новостной сайт о событиях в курдском регионе

Пока сохраняется неопределенность с возобновлением судоходства по стратегически важному для мировой торговли Ормузскому проливу страны-экспортеры углеводородов Персидского залива приступили к реализации проектов обхода этого опасного участка морской акватории. 

Монархии Персидского залива наращивают объемы экспорта нефти по уже имеющимся трубопроводам и намерены строить новые в обход Ормузского пролива. Так, Саудовская Аравия задействовала более активно свою систему нефтепроводов "Восток-Запад". Эта 1200-километровая магистраль доставляет сырую нефть из крупнейших в мире месторождений в Восточной провинции Саудовской Аравии к морским терминалам на побережье Красного моря (порт Янбу) и далее через Суэцкий канал в Средиземное море или через Баб-эль-Мандебский пролив в страны Азии. Его началом служит нефтеперерабатывающий комплекс Абкайк, который принадлежит саудовской национальной компании "Saudi Aramco”. Этот комплекс по переработке и стабилизации сырой нефти обеспечивает подготовку и транспортировку до 7% всех мировых углеводородов. Сегодня через порт Янбу уже экспортируется около 7 млн баррелей нефти в сутки.

Стараются не отстать от Эр-Рияда в поиске альтернативных путей экспорта нефти и Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ), транспортируя нефть по суше с помощью трубопровода из месторождения Хабшан непосредственно к побережью Оманского залива (порт Фуджейра). Этот терминал является главным стратегическим хабом ОАЭ, откуда морские суда могут свободно выходить в открытый океан, минуя Ормузский пролив. Далее танкеры следуют в Индийский океан или через Красное море и Суэцкий канал в Средиземное море. ОАЭ приступили к строительству еще одного трубопровода на этом участке, который почти вдвое увеличивает пропускную способность трубопроводной системы Национальной нефтяной компании Абу-Даби (ADNOC). Пока трубопровод Хабшан – Фуджейра позволяет транспортировать 1,5–1,8 млн баррелей нефти в сутки. Следует заметить, что Хабшан является стратегически важным промышленным и нефтегазовым районом на юго-западе эмирата Абу-Даби в глубине пустыни Руб-эль-Хали. 

Совместно с Саудовской Аравией ОАЭ развивает и сухопутные маршруты вдоль морского побережья, связывающие региональные логистические центры: Даммам (КСА) - Шарджа (ОАЭ) - Хор-Факкан (ОАЭ). Новый маршрут объединяет морскую и сухопутную логистику и должен ускорить движение грузов между ОАЭ и восточным побережьем Саудовской Аравии. Архитектурные бюро ОАЭ разрабатывают и инновационные проекты амбициозного характера типа "Пролива Союза" — создание искусственных водных артерий. По замыслу авторов, этот маршрут может стать своего рода "национальным хребтом", обеспечивающим устойчивость торговли, диверсификацию экономики и развитие новых городских территорий вдоль всей своей протяженности. Задачей проекта является также сократить транзитное время и дать рынку дополнительный безопасный маршрут в условиях нестабильной обстановки в регионе. Ключевым звеном этой схемы становится порт Хор-Факкан, расположенный на восточном побережье ОАЭ с выходом в Оманский залив. Его значение для проекта связано с географией маршрута: грузы, проходящие через этот терминал, не зависят от транзита через Ормузский пролив. Далее схема строится через сухой порт Саджа, после чего грузы направляются в сторону саудовского Даммама с использованием сухопутного и морского плеча.

Со стороны Саудовской Аравии в этом проекте участвует "Mawani” — государственная структура, отвечающая за управление, развитие и регулирование коммерческих морских портов страны. Под её управлением находятся девять крупных портов, включая порт короля Абдель Азиза в Даммаме. Развитие новых логистических решений укладывается в амбиционный проект наследного принца КСА Мухаммеда ибн Салмана ас- Сауда под названием "Vision 2030”, в рамках которого страна модернизирует портовую инфраструктуру и расширяет участие частных операторов в управлении терминалами.

В более сложном положении из-за блокады Ормузского пролива оказались Кувейт, Катар и Бахрейн, которые пока не имеют альтернативных каналов транспортировки своих углеводородов. В сложившихся условиях эти государства вынуждены лишь аккумулировать объемы нефти и газа в хранилищах или перенаправлять ограниченные партии углеводородов через сухопутные терминалы Саудовской Аравии или ОАЭ.

В отличие от них Ирак, как и КСА с ОАЭ, пытается задействовать уже имеющиеся у него сухопутные маршруты, в частности, нарастить экспорт своих углеводородов через трубопроводы из Киркука в турецкий средиземноморский порт Джейхан (с 220 тыс. до 770 тыс. баррелей в сутки). Одновременно задействуется и сирийский маршрут: сырая нефть отправляется конвоями автоцистерн через пограничный переход Аль-Ярубия из иракской северо-западной провинции Ниневия через сирийскую провинцию Хасеке в порт Банияс на побережье Средиземного моря для его дальнейшей транспортировки танкерами. Этому варианту экспорта иракской нефти   на мировой рынок способствовало достижение мирного соглашения в марте 2026 г.  между центральным правительством Сирии и курдским автономным районом "Рожава". На долгосрочную перспективу обсуждаются проекты строительства стратегического нефтепровода из иракского морского порта Басра до средиземноморского побережья, что потребует многомиллиардных инвестиций и координации действий с соседними странами. Якобы к этому проекту проявляют интерес инвесторы из монархий Персидского залива. 

В стадии проектирования и начала строительства находится и сухопутный маршрут между Ираком, Турцией и ЕС известный как "Дорога развития". Этот коридор, протяженностью около 1200 км, соединит Персидский залив с Европой, проходя через иракский порт Фао, Багдад, Мосул и далее через в Турцию в страны ЕС. Строится высокоскоростная железная дорога и многополосная автомагистраль, которые могут стать альтернативным Суэцкому каналу и Ормузскому проливу маршрутам.  В проекте участвуют, помимо Ирака и Турции, ОАЭ и Катар, общий размер инвестиций составляет свыше 17 млрд долларов, срок окончания работ по этому проекту намечен на 2030 год. Уже сейчас активно задействуются для грузоперевозок на этом направлении имеющиеся автодороги и пограничные переходы.

Говоря об арабских странах Персидского залива, нельзя не сказать несколько слов и об Иране, который также страдает от блокады Ормузского пролива. Иран тоже пытается искать альтернативные маршруты выхода на мировой рынок, в частности, развивает экспортный терминал в порту Джаск, расположенном в Оманском заливе. К нему проложен трубопровод протяженностью 1100 км., который связывает иранский порт Горэ в провинции Бушер на побережье Персидского залива с портом Джаск. Это позволяет Ирану наладить экспорт своей нефти, минуя проход судов через Ормузский пролив.

Блокада Ормузского пролива кардинально изменила глобальные взгляды на энергетическую безопасность в мире. Если раньше возобновляемые источники энергии (ВИЭ) критиковали за дороговизну и нестабильность, то теперь именно традиционные ископаемые виды топлива, такие как нефть и газ, стали главной проблемой для мировой экономики. Перебои в поставках углеводородов из стран Персидского залива, на которые приходится около 20% мирового экспорта нефти и сжиженного газа, сопровождаются значительным ростом цен на топливо в Европе и Азии. Как следствие, многие страны ускорили переход на солнечную и ветровую генерацию, дополненную системами накопления энергии. Причем по этому пути идут не только импортеры углеводородов, но и страны-экспортеры нефти и газа. И, если Китай уже достиг уровня 60 % ВИЭ от установленной мощности электроэнергетики, а страны ЕС и США наращивают инвестиции в ВИЭ и стремятся не отставать от Пекина, то монархии Персидского залива только в последние годы стали ускоренными темпами развивать солнечную и ветряную энергетику. Безусловно, блокада Ормузского пролива вынуждает лидеров этих государств не только находить альтернативные маршруты выхода на мировой рынок, но и форсировать переход на ВИЭ. Так, Саудовская Аравия планирует увеличить долю ВИЭ в своем энергобалансе до 50% уже к 2030 году. Бюджетные и частные инвестиции в этот сектор КСА оцениваются в 270 млрд долларов. По этому же пути идут и все другие монархии Персидского залива. Даже в случае открытия Ормузского пролива для судоходства процесс развития альтернативных ему маршрутов и ускоренный переход стран региона и других государств на ВИЭ не остановится. Мир не забудет кризисных последствий вооруженного конфликта Ирана с США и Израилем никогда. 

 

 

Ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН, 

кандидат исторических наук Иванов Станислав Михайлович